Anonym_ пишет:

---

Ссылка к сожалению не идёт.
У сегодняшних конденсаторах Energieinhalt (на кг) ещё слишком низкий.
Energieinhalt вычесляется следующей формулой:
Energieinhalt = 1/2 * Kapazität * U²
например при 2700 F и 2,3V имеем 0.5 * 2700 [As/V] * 5,29 [V²] = 7141 [VAs] = 7141 [J] / 3600 [Wh/J] ~ 2 Wh
Для 20 kWh потребуются 10 000 таких конденсаторов.
Вес ты не написал, но у таких конденсаторов низкий Energieinhalt на кг (примерно 4 Wh/kg - тот конденсатор сверху наверно 0,5 кг весит?).
Как видно п ...

---

Да, как не крути, но на данный момент energiedicht- ее дизеля нет альтернативы. Тот goldCap весил около 300-400 г. Как проф поведал, конструктивно у таких конденсаторов энергоёмкость можно повысить , как я понимаю, через известные тэхнологии, но повысить напряжение больше чем до 2,5 вольт не удается. Но даже с сегоднешней точки, из двенадцати(с запасом) таких конденсаторов можно скрепить неплохой акку для стартера. Ведь в отличии от свинцового акку у кондесатора море выгод. Зарядка, отдача тока почти безгранична, сколько нужно стартеру, столько он и получит. Да и ресурс таких конденсаторов-батарей безграничен. В принципе можно подсчитать какой цены они (такие конденс) должны достичь, чтобы стать рентабельными для стартербаттари. Каждые 3 года новый акку. 12 лет ресурс авто. 4 свинцовых акку скажем по 70 евро. 280 евро. В цене goldcap'sakku вряд ли пореяют из соображений ресурса, сколько из соображений новинок. Но тем не менее, по моим соображениям при рыночной цене золота в 23 евро за грамм, будущее именно goldkap's туманно. Да ещё. На счёт веса. Я думаю сдесь скорее играет роль не вес, а обьём. Так как конденсаторы, любые в принципе гораздо, легче чем литий или свинец.


КПД. Из курса термодинамики. Чем выше тепература, тем выше КПД ситемы. Для дизеля это означает более эффициентное сгорание смеси и соотвественно работа возрастает, а с ней и кпд. На практике пока газы не разгонят турбину и горячий воздух не попадёт в цилиндры определённой части энергии будет не хватать для более лучшего сгорания. Всё вроде бы понятно, но на повышенных оборотах КПД то увеличивается , а рас-ход повышается. Но я думаю потеря КПД у дизеля проис-ходит именно в такие переходные моменты, когда обороты совсем маленькие, а смесь достаточно богатая. Здесь мне кажется , электроника впрыска об этом знает. И смесь регулируется из учёта параметров турбины и ее оборотов.

kaskad пишет:

---

Будущее за електромобилями.На 100%.Ну или нейтронный двигатель.

...

---

Врядли. Электромобили выпускали более 100 лет назад, и за это время проблема, связанная с емкостю батареи практически не сдвинулась с места.
В то время как в Исландии грузовики и автобусы используют для дизелей рыбий жир, в Мексике многие автомобили работают на спирте, в Чехии, Румынии, Украине - почти все на газе, так что реальной замены поршневым двигателям пока еще не существует.

ELVIS пишет:

---

проблема, связанная с емкостю батареи практически не сдвинулась с места

---

устало улыбаюсь

corrector пишет:

---

устало улыбаюсь

---

Товарищь прав(в принципе). Как афтар темы ужё писал, энергоёмкость/масса v энергоёмкость/обьём углеводородов (не важно в какой форме) батарейке переплюнуть пока не удалось.

ELVIS пишет:

---

Врядли. Электромобили выпускали более 100 лет назад, и за это время проблема, связанная с емкостю батареи практически не сдвинулась с места.

---

Не факт. Смотри например мой текст в 2-ом сообщении и многочисленные ссылки. (вообще наверно нужно ввести правило, что писать можно только тогда, если прочитал (и желательно понял...) весь текст в теме )
Во-вторых, уже аккумуляторы на свинце или NiCd (которые уже существуют столетие) были бы достаточны для 90% поездок... (см. текст выше или например Citroën Saxo с NiCd или Tango с Bleibatterie.)

ELVIS пишет:

---

В то время как в Исландии грузовики и автобусы используют для дизелей рыбий жир, в Мексике многие автомобили работают на спирте, в Чехии, Румынии, Украине - почти все на газе, так что реальной замены поршневым двигателям пока еще не существует.

---

Поршневый двигатель по сравнению с электрическим мотором (и даже по сравнению с Brennstoffzelle плюс электромотор), чрезвычайно громкий, слабый, тяжёлый, сложный и неэффективный мотор.
(сравнение с моторами на биодизеле, этаноле и т.п. я выставлю попозже)

schettler пишет:

---

Товарищь прав(в принципе). Как афтар темы ужё писал, энергоёмкость/масса v энергоёмкость/обьём углеводородов (не важно в какой форме) батарейке переплюнуть пока не удалось.

---

Я не вижу принципа, в котором он прав.
Энергоёмкость аккумуляторов на самом деле намного ниже, чем энергоёмкость дизеля или бензина, но какая цель владельца и водителя автомобиля? Тратить и носить с собой как можно больше энергии? Или цели всё таки другие? Например наиболее дёшево, эффективно, чисто, быстро и комфортабельно транспортировать людей и груз?

Volkswagen представил концептную машину "space up! blue":
http://www.autogazette.de/artikel_809390_1.htm
http://www.focus.de/auto/neuwagen/con ... -space-up-blue_aid_139100.html
http://www.auto-news.de/auto/news/anz ... Studie-space-up-blue_id_20192#
С электромотором 45 kW/61 PS этот минивэн едит до 120 км/ч, и Li-Ion-аккумуляторы хватают на 100 км (есть также Brennstoffzelle на водороде для повышения Reichweite до 350 км). На крыше имеются солнечные батареи с мощностью до 150 ватт.
Фотки есть тут.
Но это только "Concept Car", и про серийное производство ещё ничего не известно.

Здесь есть также подробное описание истории электромобилей (правда на французком)

Тут надо уже спросить, какие двигатели наиболее эффективные, компрессионные, электромагнитные, реактивные ...

ет шо на батарейках

внесу свои пять копеек, вроде об этом не упоминалось:
электромобили заметно надёжней: отсутствие многих необходимых для ДВС агрегатов как, к примеру, коробки передач, исключает возможность их поломки.
заметно дешевле будут то, что немцы называют "Unterhaltungskosten" - не надо регулярно менять масло, воздушные и масляные фильтры, а так же ремни.
они просто будут заметно дешевле: возможна (и, по-моему, даже ожидаема) унификация многих узлов и агрегатов, что неизбежно повысит ремонтоспособность автомобиля и приведёт в конечном итоге к удешевлению составляющих.
электромобили менее опасны в авариях (исключена возможность воспламенения горючего и его детонации), более безопасна и система распределения энергии по заправочным пунктам
почему? один раз кабели протянул и больше ничего, следи только за ними, чтобы ничего не случилось, это не как с бензином, когда регулярно к каждой заправке ездят грузовики с цистернами - дорого (он ведь и сам горючее при этом тратит и притом наверняка больше, чем потери от сопротивления в кабелях), ломается, в аварию же опять попасть может и в лучшем случае расплескать топливо, а вхудшем - вспыхнуть как свечка, опять же водитель требуется, ну и времени вся процедура много занимает: бензин надо закачать в цистерну, отвезти к цели и слить в резервуары на заправке, в случае электроэнергии ничего подобного нет и в помине.
дальше: про "очереди до горизонта" - выдуманная проблема:
на любой заправке всегда несколько мест, где это возможно. учитывая, что организовать одно место для заправки электроэнергией дешевле, проще и безопасней, их число на заправке можно повысить.
кстати, заправка полного бака с последующей оплатой оного тоже вряд ли выйдет быстрее десяти минут, так что, повторюсь, проблема вымышленная
реплика в сторону: вообще, как мне кажется, оголтелый скепсис некоторых товарищей по отношению к электромобилям вызывается, скорее всего тем, что идея рентабельности последних несколько расходится с их тайными надеждами, что некие страны с богатыми природными ресурсами, но отсталой экономикой и промышленностью смогут ввести в энергетическую зависимость другие страны, с противоположными характеристиками признав перспективность электромобилей уже в ближайшем будущем, им придётся, хотя бы частично, распрощатся с этими мечтами

maniac пишет:

---

внесу свои пять копеек, вроде об этом не упоминалось:
электромобили заметно надёжней: отсутствие многих необходимых для ДВС агрегатов как, к примеру, коробки передач, исключает возможность их поломки.
заметно дешевле будут то, что немцы называют "Unterhaltungskosten" - не надо регулярно менять масло, воздушные и масляные фильтры, а так же ремни.
они просто будут заметно дешевле: возможна (и, по-моему, даже ожидаема) унификация многих узлов и агрегатов, что неизбежно повысит ремонтоспособность автомобиля ...

---

вот только планируют, что электромобили будут ездить на водороде (или природном газе эффект тот-же используется)

и всё это может бабахнуть

PolyGON пишет:

---

вот только планируют, что электромобили будут ездить на водороде (или природном газе эффект тот-же используется)

и всё это может бабахнуть

---

это не из той области...
там электроэнергию получают образно выражаясь "холодным" окислением водорода и энергия сохраняется в виде его - там да, может бахнуть, но в данной теме говорят о обыкновенных электромобилях с сохранением энергии в аккамуляторах или особых конденсаторах - там в машине, по идее, кроме пластика гореть нечему, а уж взрываться вообще
посмотри всю тему - она того стоит

maniac пишет:

---

это не из той области...
там электроэнергию получают образно выражаясь "холодным" окислением водорода и энергия сохраняется в виде его - там да, может бахнуть, но в данной теме говорят о обыкновенных электромобилях с сохранением энергии в аккамуляторах или особых конденсаторах - там в машине, по идее, кроме пластика гореть нечему, а уж взрываться вообще
посмотри всю тему - она того стоит

---

сейчас сил нету всё осматривать

Uranus пишет:

---

Тут надо уже спросить, какие двигатели наиболее эффективные, компрессионные, электромагнитные, реактивные ...

---

ответ например в википедии стоит, тут
Выбираем там моторы, и как результат нам нужна механическая энергия (Maschinen und Geräte, Nutzenergie - mechanisch):
Dampfmaschine 3-44%
Ottomotor 10-37%
Dieselmotor 15-55%
Turbinentriebwerk 40%
Elektromotor 20-99,5%


Берём пример этого электромотора (мотор уже в колесе, никаких потерь энергии из-за сцепления, коробки или осей):
"Efficiency under continuous load @ 950 rpm 96.3 %"

Сравнение электромобиля с автомобилем на водороде (основные пункты)

Есть 2 типа автомобилей на водороде:
а) с простым мотором сгорания, как например у BMW Hydrogen 7
б) с Brennstoffzelle (Топливный элемент), которая производит электричество для электромотора

У типа а) эффективность (ещё) меньше, чем у типа б), поэтому я буду сравнивать более эффектвиный тип б) с электромобилем.

Автомобиль на водороде типа б) используют Brennstoffzelle (Топливный элемент) для производства электричества, которое потом используется в электромоторе.

Начнем с преимущества автомобиля на водороде: энергоёмкость водорода по сравнению с аккумуляторами. Это позволяет ездить на этом автомобиле дальше без заправки, например 430 км на Honda FCX Clarity. (возможно конечно и больше)
Теперь недостатки по сравнению с электромобилем:
- водород нужно сначала произвести. При производстве водорода (из воды например) кпд примерно 50-80%, поэтому терям примерно 20-50% вложенной энергии. Потом теряем энергию для компримирования водорода (например Verflüssigung или под большим давлением) - тут опять теряем 15-20% кпд. В итоге только для производства водорода в таком виде, в каком можно его заправлять, мы теряем почти половину вложенной энергии (в лучшем случае 35% потерь).
- водород потом используется в Brennstoffzelle, кпд - 30-60%. (т.е. теряем опять почти половину вложенной энергии)
- теперь электричество используется в электромоторе, и только отсюда теряет электромобиль энергию в таком же размере как и автомобиль на водороде. Скажем кпд 90-99,9% для заряжение аккумуляторов и кпд электромотора 80-99% (но этот циклус проходит также автомобиль на водороде).
В общем потери на водороде - в среднем имеем только 50-65% на производстве (в таком виде в котором хотим иметь - компримированным), потом имеем только 40-60% энергии из водорода в виде электричесва. 60-80% энергии потерялись на этот "обход" через водород, и только отсюда начинаются сравнимые потери электромобиля с автомобилем на водороде - снабжение электромотора электричеством, и Speicherung электроэнергии в аккумуляторах (что происходит так же у автомобилей на водороде) - но эти потери сравнительно низкие.
Другими словами - если расход электромобиля 10 kWh на 100км, то на водороде та же поездка обойдётся в 3-4 раза дороже, 20-30 kWh уйдёт на производство водорода и на потери энергии при его сгорании опять до воды и производства электроэнергии.

Есть конечно и другие недостатки (диффузия водорода; опасность взрыва - уже несколько % водорода в воздухе достаточны;...)

Действительно затронута отличнейшая тема!

Выскажу своё ИМХО для гражданских нужд, в мирное время.

Электричество для перевозки грузов/пассажиров уже и так давно применяется, как на рельсах (см поезда/метро/трамваи) так и по асфальту см. троллейбусы. Только почему-то в "развитых" странах дикого Запада чё-то стесняются пошире ввести такой атрибут транспорта как троллейбус, избавив городские улицы от дизельных вонючек.

Да, понимаю, лобби - всё такое, но если бы "зелёные", были действительно "зелёными", а не продажными клоунами нефтяных концернов, то сие чудо технической мысли уже колесило бы во всех крупных городах ФРГ и на пригородных маршрутах. Опыт, технологии? Сколько угодно, можно далеко не бегать, а съездить в соседнюю Чехию в город Острава, или по областным центрам бывш. СССР.

Это для начала.

То есть если решить НОРМАЛЬНО с умеренными ценами на билеты проблему общественного Электро-транспорта - то уверен, что более половины автомобилистов откажется от ежедневного юзания своих стальных коней. И все будут ИМХО довольны.

То же касается грузовых перевозок. Натянуть между деревнями провода, пустить помимо тролей грузовые троли с аккумуляторами, доехал до села на токе от рогов, роги опустил поехал по селу (где нет контактной сети) на аккумуляторе, проблемы решил, вернулся на трассу (на дорогу с контактной сетью), надел роги и поехал до следующего села. Сие можно делать не вылезая из кабины при нормальном техническом решении надевания/снимания рогов даже не останавливаясь.

Тоже касается проблем объезда/обгона, но я лично обгоны ЛКВ вс Автобус по деревенским бундесштрассам практически не наблюдал, все едут гуськом, отсюда моё ИМХО, что можно было бы натянуть провода и по ним гуськом ехать себе из села в село. Не сжигая при этом соляру.

Мне могут возразить - а как же личн. транспорт и т.д.

Отвечу - в случае нормальной, удобной, экономически не напрягаемой для кошелька работы общественного транспорта, половина юзателей авто откажется от своих колёс. Для тех, кто хочет ощутить свободу в перемещениях (если это так можно назвать) есть уже масса решений и прогресс на месте не стоит. Выше в этой ветке уже все перечислили, повтрять не буду.

Новости от производителей аккумуляторов:

Toshiba собирается начать массовое производство и продажу SCiB (Super Charge ion Battery) в марте 2008 года (перевод с японского на английский с babelfish).
Правда ёмкость аккумулятора не очень высокая, 50-67Wh/Kg.


Аккумуляторы фирмы Ener1 будут использоватся в конце 2008 года. (тут кстати есть неплохая презентация аккумуляторов фирмы EnerDel, в pdf-формате)


GS Yuasa Corporation, Mitsubishi Corporation и Mitsubishi Corporation организовали Lithium Energy Japan для разработки, производства и продажи больших Li-Ion аккумуляторов. (каких точно к сожалению не стоит, ёмкость примерно 100 Wh/Kg)
В 2009 году запланировано произвести 200 000 штук (вероятно для i MiEV).

Учёным университета Stanford удалось использовать Si-нанотрубки в аноде Li-аккумулятора. Артикель из журнала Nature Nanotechnology можно посмотреть здесь (pdf).
Анод из Si повышает при зарядки свой обьем на 400%, таким образом раньше не удавалось использовать этот анод в Li-аккумуляторе. С "Si nanowire" структура анода не разрушается (см. картинки в ссылках журнала Nature Nanotechnology).
Преимущество Si-анода - высокая (пока ещё теоретическая) емкость (в 10 раз выше чем у графита, который в данный момент в основном используется).

NICKK пишет:

---

Действительно затронута отличнейшая тема!

Выскажу своё ИМХО для гражданских нужд, в мирное время.

Электричество для перевозки грузов/пассажиров уже и так давно применяется, как на рельсах (см поезда/метро/трамваи) так и по асфальту см. троллейбусы. Только почему-то в "развитых" странах дикого Запада чё-то стесняются пошире ввести такой атрибут транспорта как троллейбус, избавив городские улицы от дизельных вонючек.

Да, понимаю, лобби - всё такое, но если бы "зелёные", были действительно "зелёными", ...

---

Цитата:

---

Отвечу - в случае нормальной, удобной, экономически не напрягаемой для кошелька работы общественного транспорта, половина юзателей авто откажется от своих колёс

---

Друг мой! Первым появился транспорт "индустриальный" и подарил начало транспорту общественному, так как для персоонального транспорта паровая машина была слишком дорога и "неполноценна". Но как только Гена Форд сделал мечту реальной, автомобиль (ПКВ) не идёт не в какое сравнение с другими по своей, я скажу, "локальной мобильности". У тебя похоже нет автомобиля и ты никогда не ездил каждый день на поезде, автобусе или трамвае. Не один не променяет своего родного железного коня, на дурнопахущий салон с орущими пубертетными придурями.

О тролейбусах. Всё упирается в денньги и функцию. Глупо тянуть линую через деревни и немецкие узкие улочки, когда есть дизель. Даже Москва никогда не отказывалась от автобусов

_ALIAS_ пишет:

---

Друг мой! Первым появился транспорт "индустриальный" и подарил начало транспорту общественному, так как для персоонального транспорта паровая машина была слишком дорога и "неполноценна". Но как только Гена Форд сделал мечту реальной, автомобиль (ПКВ) не идёт не в какое сравнение с другими по своей, я скажу, "локальной мобильности". У тебя похоже нет автомобиля и ты никогда не ездил каждый день на поезде, автобусе или трамвае. Не один не променяет своего родного железного коня, на дурнопахущий салон с о ...

---

Уважаемый АЛИАС, я сам лично владел уже тремя авто и владею автомобилем сейчас. Ето об опыте владения личного автомобиля.

Отн пользования обшественного транспорта, имею опыт проживания в г. Киеве/Ганновере/Хамбурге, где ползовалса обш. и личным транспортом о достионствах и недостатках сам могу многое написать.

Если вы внимателно читали мой постинг, то могли увидеть в нем идею как перемешаться по городу если контактная сеть протянута не везде (на аккумуляторе).

Будушее ИМХО за електрическим обшественным транспортом, который способен решить транспортные и екоголигеские проблемы мегаполисов и не только.

Ето был смысл моего постинга, который вы прочитали невнимательно + никому не нужный снобизм отн. пролетариата, и пахнет не так и разговаривает не комильфо.

Личный автотранспот с ДВС вообше ждет, к сожалению, трагическая участь и не многим сие будет в будушем по карману. Личныj траспорт с акку - пока реализуем толко на очен маленких е-карах.