Konstantin2 пишет:

---

ц того момента как лиди с лошадей на автомобили пересели тоже пришлось множество конюшен закрыть и что?..рухнула мировая экономика?

---

Незнаю был ли дефолт 1929 связан с конюшнями, но если посмотреть на всю автоиндустрию в Германии, а главное на налоговую систему, которая просто таки кормится фоссильными энергоносителями, то становится понятно. Если сядем все на электромобили, многие государства можно будет признавать банкротами.

Основная и главная проблема это ,,батарейки,, Ну нет ещё батареек , которые смогут потягатся с дизелем по дальности пройденого пути на одной заправке.

Вот когда на одной заправке можно будет пройти как минимум 500 км БЕЗ потери мощнoсти в конце пути , то да алилуя.

koronnyj_nomer пишет:

---

если перэодить на електромобили то много фабрик занимаюшихся производством бенсиновых моторов и коробок передач можно закрывать... и это будет очень болезненно.
на месте китая и россии, которые не имели своей сильной, развитой автомобильной промышленности... я бы реально занялся разработкой электр-оавтомобильной промышленности, а не скупать устаревшее гавно на западе.

---

c того момента как лиди с лошадей на автомобили пересели тоже пришлось множество конюшен закрыть и что?..рухнула мировая экономика?

если перэодить на електромобили то много фабрик занимаюшихся производством бенсиновых моторов и коробок передач можно закрывать... и это будет очень болезненно.
на месте китая и россии, которые не имели своей сильной, развитой автомобильной промышленности... я бы реально занялся разработкой электр-оавтомобильной промышленности, а не скупать устаревшее гавно на западе.

Konstantin2 пишет:

---

на сколько хватает аккомуляторов то? имею ввиду растояние....а вообще если всем этим разработкам и производству електомашин мешают невтеные магнаты то я не удевлюсь

---

На сколько хватает электроэнергии аккумуляторов, зависит от:
1) Какой тип аккумуляторов стоит (со свинцом и NiCd ёмкость ниже, с NiMH и особенно с Li-Ion выше)
2) Сколько аккумуляторов стоят в электромобиле (50кг, 100кг, 500 кг)
3) Насколько экономен сам электромобиль (электромотор, сопротивление воздуха, эффективность цикла разряда/заряда аккумулятора (например при торможении или полной зарядки), скорости езды и количество торможений).

Примеры расходов например между 10 kWh на 100 км (Tesla Roadster, Lightning GT) и 20 kWh на 100 км (например Toyota RAV4 EV - 2.12 L/100 km, т.е. 18 kWh) у более старого SUV.

При аккумуляторе с 20 kWh (со свинцом или NiCd 500 кг, с NiMH 250 кг, с Li-Ion 200-250кг) хватит на 100-200 км;
с аккумулятором с 40 kWh (со свинцом или NiCd 1000 кг, с NiMH 500 кг, с Li-Ion 400-500кг) хватит на 200-400 км. (см. также Tesla Roadster и Lightning GT в примерах электромобилей)


Уже 20 kWh было бы достаточно для 90% водителей, с заправкой один раз в день (например ночью). Для более дальних поездок более новые аккумуляторы с возможностью быстрой зарядки были бы необходимы.

Anonym_ пишет:

---

Аккумуляторы

Первые аккумуляторы со свинцом и NiCd были развиты в 1880-1905 году. Ёмкость этих аккумуляторов около 30-50 Wh/kg, т.е. с 100 килограмм аккумулятора имеем 3-5 kWh, при 500 кг около 15-25 kWh.
Максимальная мощность этих аккумуляторов достаточно высокая (также как и у следующих типов), 100-300 W/kg, т.е. при 100 кг 10-30kW (14-40 PS), при 500 кг 50-150 kW (68-200 PS).
[url=http://www.varta-automotive.com/de//index2.php?p=6&s=3&content=knowhow/batterielexikon/entwicklung.html]Короткое ...

---

на сколько хватает аккомуляторов то? имею ввиду растояние....а вообще если всем этим разработкам и производству електомашин мешают невтеные магнаты то я не удевлюсь

Аккумуляторы

Первые аккумуляторы со свинцом, NiFe и NiCd были развиты в 1859-1905 году. Ёмкость этих аккумуляторов около 30-50 Wh/kg, т.е. с 100 килограмм аккумулятора имеем 3-5 kWh, при 500 кг около 15-25 kWh.
Максимальная мощность этих аккумуляторов достаточно высокая (также как и у следующих типов), 100-300 W/kg, т.е. при 100 кг 10-30kW (14-40 PS), при 500 кг 50-150 kW (68-200 PS).
Короткое описание и история

В 1992 году был представлен NiMH-Аккумулятор, и с тех пор этот аккумулятор широко используется в разных формах (AA, AAA, Knopfzelle usw). NiMH имеет энергическую плотность 80Wh/kg, что примерно в 2 раза выше чем у NiCd. Недостатки NiMH - саморазряд (в месяц на 15–25 %), ограниченое использование при низких температурах.
Использовался например во второй серии General Motors EV1 (первая серия использовала аккумуляторы со свинцом).

С 1991 года существует литиум-ионен-аккумулятор.
Этот тип используется в дигитальных камерах, переносных компьютерах, видеокамерах и т.д.
Ёмкость примерно 100 Wh/kg (новые до 200 Wh/kg), низкий саморазряд, мощность до 300 W/kg (как и у NiMH).
Используется например на Tesla Roadster (см. ниже)

Более новый аккумулятор:
Li-Ti фирмы Altairnano. Ёмкость правда чуть ниже, чем на простых Li-Ion-Аккумуляторов (90Wh/kg), но зато очень высокая мощность, что так же позволяет быстро заряжать аккумуляторы (за 10 минут, все остальные до этого нужно было заряжать несколько часов). Высокая также "долгожительность" этого типа аккумуляторов: после 15 000 циклов аккумуляторы ещё имеют емкость минимум 80% первоначальной (аккумуляторы других типов выдерживают только примерно 300-1000 циклов).
Используется например на Phoenix и Lightning GT (см. ниже).
Имеются также другие типы аккумуляторов, которые также как и Altairnano используют нано-технологию для повышения скорости зарядки/разрядки а также количество циклов (например фирмы А123)

Цена аккумуляторов сверху - примерно 330$/kWh для NiMH, 600-1000 ?/kWh (Kokam Li-Polymer, Zebra), Altairnano 2000$/kWh (но цена на него упадёт наверно в два раза в следующие 18 месяцев).


Возможные аккумуляторы будущего:

- Ультра-конденсатор:
Преимущества: чрезвычайно высокая скорость зарядки и разрядки (время зарядки на подходящей "заправке" было бы меньше минуты), очень высокое количество циклов разрядки/зарядки. Недостаток сегодня: низкая ёмкость (в Wh/kg). Но возможно, что через пару лет фирма EEStor будет производить ультра-конденсатор с ёмкостью около 300 Wh/kg.

- Алюминиум-аккумулятор фирмы Europositron. Данные звучат невероятно , но может быть, эти аккумуляторы действительно выйдут через 3-4 года.

Электричество для электромобилей

По данным фирмы Tesla Motors, автомобиль Tesla Roadster расходует 11 kWh на 100 км, расход Lightning GT предпологают на меньше 10 kWh на 100 км.
При разумном концепте электромобиля, расход на 100 км будет примерно 8-15 kWh (энергическая ёмкость одного килограмма бензина или дизеля (1,2-1,35 литров) примерно 12 kWh) - см. также КПД в преимуществах электромобиля выше.

При использовании простой розетки с 3,7 kW заряжать "полный бак" 35 kWh (для 200-400 км езды например на Lightning GT) придётся 10 часов (например ночью), или например на Park & Charge (в Германии 45), страница электрозаправок в Австрии (уже больше 500 - из регенеративных источников).

При использовании электроэнергии для электромобилей в большом масштабе, подходящим могут быть например энергия из ветряных электростанций. Расход электричества ночью намного ниже чем с 7 до 23 часов. В 2005 году 26 500 GWh были произведены из ветряных электростанций (с однозначной тенденцией вверх).
Предположим, производство от этих электростанций ночью было примерно 10 000 GWh, т.е. миллион 10 000 kWh.
Среднему электромобилю требовалось бы примерно 4 500 kWh в год (при расходе 15 kWh на 100 км и 30 000 км в год). Т.е. той энергии сверху хватило бы примерно на 2 миллиона электромобилей, при использовании в 2005 году только ночную электроэнергию из ветряных электростанций.
Разумеется это только "grobe Abschätzung" (т.к. ветер дует не регулярно по часам и дням, и "средний водитель" заправляет не регулярно свой автомобиль), а только для оценки потенциала.
Также для сравнения - в 2006 году было зарегестрировано примерно 3,5 миллиона новых автомобилей.

Ссылки на примеры, где есть оценка потребности в электроэнергии при использовании электромобилей:
- Mobil auch ohne Atomkraft
- 30 Millionen Elektroautos ohne neues Kraftwerk
- 10% Mehrbedarf bei 40 Millionen Elektrofahrzeugen


Примеры электромобилей сегодня и в ближайшем будующем

Tesla Roadster:
250 PS, разгон от 0-96 км/ч за 4 секунды, 55 kWh Li-Ionen-аккумулятор, расход 11 kWh на 100 км, хватает до 320 км (т.к. не полный разряд аккумуляторов, для повышения количества циклов, т.к. простые аккумуляторы для переносных компьютеров).
Начало производства в этом году.

Lightning GT:
4 электромотора (один у каждого колеса), каждый 163 PS (вместе 650 PS), разгон 0-100 км/ч за 4 секунды, 35 kWh аккумулятор фирмы Altairnano, расход до 10 kWh, хватает до 400 км.
Начало производства запланировано в следующем году.

Phoenix:
SUV и PickUp с аккумуляторами как у Lightning GT.
Производство с 2007 года


Wrightspeed X1:
Прототип, 236 PS, 25 kWh Lithium Ion аккумуляторы,
0-97 км/ч : 3.07 секунды
0-160 км/ч: 6.87 секунды
Без сцепления и коробки. Видео (разгон вместе с Ferrari 360 и Porsche Carrera GT), поездка внутри.

Сообщение было изменено 23 апреля 2009 в 13:44

История электромобилей

История электромобилей началась в 1830-ых годах, и таким образом раньше чем автомобилей с мотором сгорания.
Но после 1900 электромобили были вытеснены автомобилями (с моторами сгорания), и только после нефтяного кризиса в 1973/1974 году появились опять мысли встраивать электромоторы в автомобили.

В 1990 году в Калифорнии был принят закон, который предусматривал минимум 2% новых автомобилей в 1998 году (10% с 2003 года) с ноль эмиссией выхлопных газов (закон был изменён в 2001 году (на английском)).

С 1996 до 1999 года General Motors выпустил 1 117 электромобилей (EV1); а также много других моделей в маленьких сериях в это время были произведены другими фирмами (Toyota RAV 4 EV, Subaru Elcat Lithium, Honda EV Plus (Japan), Chevrolet S10 EV, Ford Ranger EV, Chrysler EPIC EV (USA), Fiat Multipla Electric (Italien), Citroen Berlingo Electrique (Frankreich), Daimler Benz A Klasse Electric, VW CitySTROMer (Deutschland) и т.д.).

После 1999-2000 года производсто выше названных моделей была прекращена, про причины можно только спекулировать (см. также ссылку EV1).


Преимущества и недостатки электромобилей

Преимущества по сравнению с автомобилями с мотором внутреннего сгорания:

- Ноль эмиссий при эксплуатации электромобиля (релевантно особенно для больших городов с высоким загрязнением воздуха из-за выхлопных газов автомобилей). Но при производства электричества могут быть эмиссии выхлопных газов, если использовать электростанции на угле, нефти или газе; но даже в этом случае очищение выхлопов в большой электростанции легче, чем на каждом автомобиле, а также из-за следующего пункта:

- Высокий коэффициент полезного действия (КПД) (даже при сравнении:
а) "электричество из простой электростанции (на нефте, газе или угле), и потом использование электричества в электомобиле",
с б) "эффективностью подготовки горючего из нефти (дизель или бензин), и потом сгорании в моторе". а) выгоднее). Пример сравнения например тут (на немецком).
Высокий КПД позволяет уменьшить расход энергии на 100 км, а также понизить затраты финансов использователя на энергоноситель на 100 км. Расход например Tesla Roadster: 15 kWh на 100 км, при цене 0,2 ?/kWh это только 3 ? на 100 км (расход бензиновой или дизельной машины для сравнения: ~6-15 ? на 100 км).

- Использование регенеративных источников энергии (солнечная энергия, ветряная энергия, гидроэлектростанции, ...) особо просто, т.к. энергия тех регенеративных источников часто имеется в виде электричества.
- Практически безшумный принцип действия электромотора (при низких скоростях основной источник шума у автомобиля это мотор сгорания; и только при высоких скоростях шум колес и шум из-за сопротивления воздуха выше или примерно такой же, как шум мотора сгорания). Понижает уровень шума в городе.

- Низкий уровень снашивания электромотора (очень маленькое количество подвижных деталей по сравнению с мотором сгорания), таким образом намного ниже затраты на инспекции и ремонт электромобиля (но смотрим также снос аккумуляторов), очень мало подвижных вещей, что уменьшает/ограничивает износ автомобиля.

- Регенеративное использование энергии при торможении (Rekuperation, используется также на автомобилях с гибридым мотором), а также нет расхода энергии когда стоишь (в "Leerlauf"), например на светофоре.

- Электромоторы можно конструировать с более широким окном оборотов двигателя (т.е. использование при более низких и высоких оборотах), и имеют также высокий крутящий момент уже на начальных оборотах. Это открывает возможность использования электромобиля без сцепления и коробки передач, с результатом повышения общего КПД (т.к. сцепление и коробка передач теряют энергию при передачи крутящего момента и мощности на колёса), а также экономие времени при разгоне (отсутствуют паузы при переключении передач), а также меньше дорогих деталей, которые стоют деньги и могут сломаться (коробка передач, сцепление).


Недостатки электромобиля по сравнению с автомобилем с мотором сгорания:

- Сегодняшнии аккумуляторы имеют низкую ёмкость энергии на 1 кг, т.е. для использования в электромобилях вес аккумуляторов высокая, если планировать высокую дальность поездки. А также высокая (сегодняшняя) цена аккумуляторов. Подробнее в заголовке про аккумуляторы (а также про другие недостатки разных типов аккумуляторов).

- Сеть заправления аккумуляторов электроэнергией ещё не сильно развита (см. также ниже), а также скорость зарядки ограничена сегодняшней системой электроснабжения (простая розетка до 3,5 kW). Но с другой стороны, розетки есть везде (с которой можно зарядить аккумулятор за пару часов), и более высокая мощность зарядки возможна только с более новыми аккумуляторами, которые имеют возможность быстрой зарядки.

- Так как КПД у электромоторов очень высокий (80-95%, только 5-20% идет в тепло, у мотора сгорания 60-80% идёт в тепло), они выделяют очень мало тепла по сравнению с моторами сгорания. Т.е. большое преимущество электромотора, её КПД, имеет недостаток при использовании зимой. Таким образом, для ипользования электромобиля зимой необходим отдельный источник обогрева. Но этот "недостаток" весьма просто решить, например (электрическим) отоплением сидений и/или дополнительной печкой.


Wikipedia
Timeline: History of the Electric car

Сообщение было изменено 21 апреля 2009 в 10:06